Лет од Пекинга до Шангаја за само пола сата-суперзвучни путнички авиони су на путу.
Јефтина ломљива прирубница,
ломљива цена прирубнице,
аеродромско преносиво светло,
Снабдевачи светла за фарове,
На недавно завршеној Кинеској конференцији о науци и технологији у ваздухопловству у Вуксију у Ђангсуу, суперсонични путнички авиони су се појавили као жариште међу главним научним и технолошким изазовима за сектор ваздухопловства у 2026. Кинески тим тренутно концентрише своје напоре на напредак који има за циљ постизање „Пекинга“{20} минута у року од неколико минута у будућности.
У међувремену, НАСА-ин Кс-59 „Куиет СуперСониц Тецхнологи“ (КуеССТ) демонстратор пробио је звучну баријеру током пробног лета овог јуна, док приватна компанија Боом Суперсониц циља на комерцијално лансирање свог авиона Овертуре око 2030. године. Истовремено, САД се крећу да укину ограничења за надзвучни лет изнад копна.
Са сигналима регулаторног попуштања с једне стране и континуираним технолошким напретком с друге стране, „други талас“ суперсоничне путничке авијације се брзо формира.
Зашто су борбени авиони одавно способни за суперсонични лет, а цивилно ваздухопловство заостаје?
Одговор није у томе да ли летелице *могу* да лете, већ да ли могу да лете одрживо, економично иу складу са прописима.
**Различити профили мисије:** Борбени авиони су направљени за борбу, обично крстаре подзвучним брзинама и изводе кратке рафале надзвучног лета (иако су неки модели постигли способност надзвучног крстарења). Насупрот томе, надзвучни путнички авиони морају да одржавају брзину крстарења од 1,5–2 Маха на великим висинама током дужег периода, постављајући трајна, велика{3}}захтева за оптерећење мотора, структурни интегритет и системе управљања топлотом.
**Разлике у погонском систему:** борбени авиони углавном користе моторе опремљене накнадним сагоревањем; док ови стварају огроман потисак за кратко време, они троше гориво изузетно великом брзином. Цивилним авионима је потребан одржив надзвучни крстарећи потисак без накнадног сагоревања, док истовремено испуњавају строге стандарде буке и емисије-што је технички изазов далеко сложенији од једноставног остварења једног надзвучног лета.
**Аеродинамички и структурални недостаци-:** Суперсонични лет генерише интензивне ударне таласе и аеродинамичко загревање, што захтева тања крила, сложене усиснике ваздуха и материјале отпорне на високе-температуре-. Ови захтеви угрожавају перформансе полетања и слетања, носивост и домет, док значајно повећавају трошкове производње и одржавања.
**Прописи и друштвено прихватање:** Од 1970-их, САД и друге нације су забраниле или стриктно ограничиле надзвучни лет изнад копна. Примарни разлог је „звучни бум“ који се ствара током лета, што узрокује озбиљне поремећаје буке на земљи; цивилни ваздухоплови морају стриктно да се придржавају прописа о пловидбености и буци. Другим речима, изазов за суперсоничне авионе не лежи у „разбијању звучне баријере“, већ у „пригушивању звучног удара, смањењу потрошње горива и испуњавању регулативе“.
Историјски гледано, само два суперсонична авиона су ушла у комерцијалну употребу: Англо{0}}француски Цонцорде и совјетски Ту{2}}144. Док су демонстрирали техничку изводљивост, такође су разоткрили недостатак комерцијалне одрживости, посебно, ограничења руте због звучних удара, лоше економије и притисака у погледу утицаја на животну средину и безбедности.
Управо је ово критични изазов са којим се мора директно позабавити нови глобални талас развоја суперсоничних авиона.
Глобални развој суперсоничних авиона
Дана 5. јуна 2026. године, НАСА-ин показни авион Кс-59 први пут је пробио звучну баријеру. Ова прекретница је означила његов прелазак са подзвучног тестирања омотача на фазу суперсоничног тестирања-који је званично ушао у фазу акустичке валидације – током које ће се систематски мерити карактеристике његовог приземног звучног удара током надзвучног лета.
Још важнија је промена у регулативи: извршна наредба Беле куће из 2025. наложила је ФАА да унапреди замену забрана брзине стандардима за буку-чиме се дозвољава копнени надзвучни лет који не производи звучни удар{2}} и да успостави временски оквир за ове стандарде буке.
Дана 28. јануара 2025. године, демонстрациони авион КСБ-1 који је развила приватна америчка компанија Боом Суперсониц завршио је свој први надзвучни лет, достигавши брзину од 1,122 Маха.
КСБ-1 је демонстратор технологије једне-треће скале за комерцијални суперсонични авион „Овертуре“ који тренутно развија Боом. Овертуре је дизајнирана за брзину крстарења од 1,7 маха и максималну брзину од 2,2 маха, са максималним дометом од 4250 миља и капацитетом за седење од 64 до 80 путника.
Према Боомовим плановима, очекује се да ће први комплетан авион сићи са производне траке 2026. године, са првим летом планираним за 2027. и комерцијалним операцијама за 2029-2030.
Поред Боома и НАСА-е, у току су и други демонстрациони пројекти-као што је Хермеусов Куартерхорсе{1}}.
Кинески научници такође истражују начине да смање буку од суперсоничних путничких авиона. 2025. године, смањени-демонстратор који је развила лабораторија Тианмушан завршио је тестове лета при малим брзинама; авион има аеродинамичку конфигурацију „три-површине плус Т-реп” дизајнирану да распрши и ублажи ударне таласе који се обично концентришу на предњем делу авиона.
Лабораторија Тианмушан планира да спроведе тестове надзвучног лета до краја 2026. године, са циљем да обезбеди да звучни удар који генерише авион не прелази 80 децибела.
